Efficacia al momento del lancio: i dati confermano la peculiarità di Red Bull

Analisi delle prestazioni Red Bull e McLaren in fase di lancio

Dopo il Gran Premio di Imola Charles Leclerc ha affermato che lui e i suoi tecnici hanno notato un utilizzo decisamente aggressivo o particolare della forza della Power Unit da parte di Red Bull e McLaren durante la fase di partenza in qualifica. “[Dopo la qualifica] non sapevo da dove arrivasse il tempo nel settore 1. Rivedendo i dati c’è qualcosa di strano con la strategia motore che la Red Bull e la McLaren stanno adottando, per cui perdiamo tutto solo nel rettilineo di partenza” diceva Leclerc ai microfoni Sky Italia ed anche ai giornalisti stranieri ha accennato a qualcosa da migliorare nel “Launch” in qualifica, ossia appunto nel modo in cui la Ferrari si lancia sul rettilineo principale all’inizio del giro.

Il predominio Red Bull all’inizio del giro non è una novità

Ad un primo impatto la cosa che ci ha sorpresi di più è che questo argomento emerga solo ora, dato che lo riscontriamo dai dati da molto tempo. C’è però una considerazione “storica” che abbiamo sempre tenuto presente: da un lato la Ferrari ha sempre dato maggior importanza alla fase di trazione rispetto alla fase di allungo nel gestire la parte ibrida. Questo perché la fase di trazione produce una differenza maggiore nel tempo sul giro, e perché alle velocità molto alte l’efficienza della parte elettrica in genere diminuisce notevolmente. Per questi motivi abbiamo sempre osservato un certo limitazione marcata sulle unità motrici di Maranello, dove la preferenza era di scaricare anticipatamente la parte ibrida (ovviamente quando il posteriore permetteva di mettere a terra tutti i cavalli) e tagliarla nella fase finale. Le unità Honda (o ex Honda che siano) hanno sempre mostrato una gamma di erogazione molto più ampia, con l’accelerazione che rimaneva elevata anche nelle zone di massima velocità, e una velocità massima risultante generalmente più alta. Inoltre, nelle ultime 3 stagioni le monoposto portate in pista dal team di Milton Keynes hanno sempre goduto di un’efficienza aerodinamica straordinaria, che si evidenziava ancora di più con il DRS aperto, condizione tipica del rettilineo di partenza di ogni circuito. Per questi motivi abbiamo sempre considerato questo aspetto come una differenza non così strana, ma le parole di Leclerc ci hanno spinto a indagare.

Metodologia di analisi

Abbiamo quindi esaminato i dati delle 7 qualifiche finora disputate (escludendo le Sprint per brevità) e abbiamo isolato le prestazioni delle seguenti vetture:

• La Red Bull migliore (sempre Verstappen, visto le 7 pole)
• La Ferrari migliore
• La McLaren migliore
• La Mercedes migliore (per avere un confronto sulla PU Mercedes con la McLaren)
• La Red Bull con la migliore Visa Cash App (per avere un confronto sulla PU Honda con Red Bull)
• La Haas o Kick Sauber migliore (per avere un confronto sulla PU Ferrari con Ferrari)

Abbiamo quindi considerato la prestazione di Verstappen e della sua Red Bull come riferimento e abbiamo calcolato il distacco dagli altri in termini di tempo al momento della prima staccata. Inoltre, abbiamo anche registrato le velocità massime raggiunte sul rettilineo di partenza proprio durante la fase di lancio. Di seguito i risultati ottenuti dallo studio.

Risultati: la Red Bull primeggia costantemente nella fase di accelerazione pura

I risultati sono stati sorprendenti, poiché, dalle considerazioni storiche sopra citate, avevamo sempre considerato la carenza Ferrari all’inizio del giro come qualcosa di fisiologico e più legato alle prestazioni della vettura rossa piuttosto che a un effettivo vantaggio della Red Bull. Tuttavia, i numeri mostrano, in modo praticamente inequivocabile, un chiaro dominio di Verstappen e della RB20 in questa disciplina che consiste effettivamente in una “drag race” dall’arrivo alla prima curva. Un vantaggio che si ripresenta praticamente in ogni gara rispetto a tutte le altre vetture prese in considerazione, sia in termini di tempo, sia in termini di velocità massima, con solo alcune minime eccezioni probabilmente legate a casualità. Le due piste dove questo effetto è stato più evidente sono state proprio Imola, grazie anche alla scia generata da Hulkenberg, e la prima gara in Bahrain (dove il distacco dalla concorrenza ha sfiorato addirittura i due decimi). In Arabia Saudita, Australia e Giappone le altre vetture si sono attestate ad un ritardo di circa mezzo secondo, con l’eccezione della Haas di Hulkenberg a Suzuka, che è stata quasi 70 millesimi più veloce, probabilmente per una scia agganciata dal pilota tedesco nel suo giro, considerando anche la velocità massima molto più alta rispetto a tutti gli altri.

Le peculiarità di Shanghai e Miami

Situazione particolare si è presentata in Cina e a Miami, dove le differenze sono state veramente minime. Analizzando questi due circuiti si nota una caratteristica comune, ossia l’ingresso nel rettilineo dei box da curve a media o alta velocità, e non quindi con una pura fase di trazione. A Shanghai l’ultima curva richiede di alzare notevolmente il piede dall’acceleratore, mentre a Miami l’ultimo tratto viene affrontato a pieno, ma comunque in una curva abbastanza accentuata. Questa particolarità, secondo noi, suggerisce che la differenza sia soprattutto di natura motoristica e meccanica e non (solo) di natura aerodinamica. Le curve prima del rettilineo finale impediscono, ad esempio, un utilizzo molto aggressivo del differenziale, diversamente dagli altri circuiti dove si può uscire dall’ultima curva e scaricare la potenza a ruote dritte, rendendo la performance di lancio puramente, come si dice in gergo, “limitata dalla potenza”. A tutto ciò si aggiunge il fatto che le VCARB si allineano alle prestazioni della concorrenza e non a quelle della casa madre, nonostante condividano la Power Unit, il che ci porta a formulare due ipotesi. La prima è che Red Bull abbia a disposizione una mappatura particolarmente aggressiva della parte ibrida della Power Unit, che forse non viene condivisa con il team di Faenza. La seconda è che ci sia una differenza di natura meccanica, sia a livello sospensivo che nella regolazione di elementi come il già citato differenziale, che offra un’opzione aggiuntiva al team di Milton Keynes. Riteniamo plausibile che nella realtà sia una combinazione delle due cose, ricordando che uno dei punti di forza delle ultime 3 vetture R

Il progresso di McLaren

Dai dati si evince anche un netto miglioramento di McLaren in questa fase, passando dal risultare tra le peggiori all’inizio della stagione, a essere costantemente la prima o seconda forza da Shanghai in poi, sia in termini di tempi che di velocità massime. Considerando che la MCL38 ha raggiunto la RB20 proprio sui circuiti di Shanghai e Miami, l’impressione è che per il team di Woking il miglioramento sia principalmente sotto il profilo dell’efficienza aerodinamica, parametro il cui incremento sulle vetture di Norris e Piastri è stato evidente nelle ultime gare. Non è escluso che ci sia comunque una componente motoristica e meccanica anche per il team di Woking, alla luce delle prestazioni a Imola, ma è un aspetto su cui avremo bisogno di ulteriori conferme nelle gare future.
In conclusione, i dati evidenziano un netto predominio della Red Bull nella fase di lancio rispetto alla concorrenza, con il team di Milton Keynes, sempre attento a massimizzare ogni dettaglio, che sembra aver sviluppato una strategia tra unità motrice e meccanica della monoposto che gli garantisce un lieve vantaggio fin dall’inizio del giro. Se fino a poche gare fa i distacchi visti in pista rendevano questo aspetto trascurabile, la convergenza delle prestazioni tra Red Bull, McLaren e Ferrari fa sì che ogni minimo dettaglio possa fare la differenza nell’andamento complessivo dei weekend di gara. Dalle prossime gare (il circuito del Canada sarà perfetto per questo) vedremo se a Woking confermeranno di avere una strategia dedicata e quali misure verranno adottate a Maranello.