Il test Pirelli impone nuove dinamiche: simulazione del passo gara più precisa
La seconda sessione di prove libere del Gran Premio del Messico non è stata sicuramente facile da monitorare.
Il test Pirelli, che prevedeva un confronto tra le gomme attuali e quelle in fase di approvazione per la prossima stagione, ha obbligato le squadre a mantenere statici gli assetti durante la sessione e ha imposto un programma dettato dalle necessità del fornitore italiano.
D’altro canto, ciò ha anche costretto tutte le squadre a seguire lo stesso programma, uniformato anche per quanto riguarda il carburante utilizzato, il che ha reso i risultati paragonabili. Tra la simulazione di giro secco e quella del passo gara, però, riteniamo che quest’ultima sia nettamente più attendibile: i team si sono alternati tra diverse mescole (alcuni utilizzando C4, altri C5, e alcuni addirittura la C6 programmata per la prossima stagione), rendendo la performance sul giro singolo molto dipendente dalla mescola utilizzata. In termini di passo gara, però, le caratteristiche e il trend di una monoposto possono essere analizzati in modo più affidabile.
Ferrari e McLaren sembrano iniziare in vantaggio
Detto ciò, prima di esaminare i dati dei long run della sessione, possiamo riassumere le osservazioni sulla competitività del gruppo di testa, poiché ci sono stati segnali significativi. Prima di tutto, la McLaren, che ha portato in Messico anche un modello di fondo completamente rinnovato per Lando Norris, ha comunicato di avere il potenziale per competere per le posizioni di vertice. Sebbene non perfetta dal punto di vista del bilanciamento, la MCL38 ha mostrato un buon carico aerodinamico, una solida fase di inserimento ed una generale buona gestione delle gomme. Di fatto, l’eccellente monoposto vista fino al Gran Premio di Singapore è sicuramente ancora presente, ma sembra avere come rivale agguerrita, oltre alla RedBull, anche la Ferrari. Le rosse hanno mostrato prestazioni molto buone nel venerdì messicano, evidenziando soprattutto alcune caratteristiche particolari che sono i primi segnali di continuità rispetto a quanto visto ad Austin.
La meccanica della SF24 sembra aver subito cambiamenti significativi
Il circuito messicano, infatti, permette assetti particolarmente aggressivi in termini di altezza da terra e rigidità delle sospensioni; tuttavia, è necessario trovare un compromesso, soprattutto su quest’ultimo aspetto, dato che l’unico tratto di curve ad alta velocità, dove un assetto rigido offre il massimo della prestazione, è il breve “snake” del settore centrale, da curva 7 a curva 11. Tutte le altre curve del tracciato sono a velocità medio-bassa, dove avere la capacità di affrontare i cordoli con una certa indipendenza laterale delle sospensioni risulta fondamentale, oltre a garantire al pilota una grande fiducia in fase di frenata e una forte trazione in uscita curva, richiedendo quindi molto all’assetto meccanico dell’auto. Su questo tema, la Ferrari ha dimostrato di essere molto competitiva, fin dai primi giri e nonostante le limitazioni imposte dai test. Le due SF24 di Leclerc e Sainz hanno mostrato prove molto buone, sia nelle curve lente del primo settore, sia soprattutto nell’ultimo settore, dove l’impressione è stata quella di una rossa capace di affrontare perfettamente asperità e cordoli senza perdere prestazione e di avere un’elevata reattività, anche in situazioni di accelerazione breve tra una curva e l’altra. È opportuno sottolineare che la Ferrari ha anche evidenziato velocità di punta superiori rispetto alla concorrenza, probabilmente grazie a una mappatura più aggressiva. Il punto debole della SF24 sembra essere, invece, lo snake del secondo settore, ma solo in modalità giro secco e non nei long run, praticamente una ripetizione di quanto osservato ad Austin. Considerando il comportamento della monoposto, sembra che qualcosa sia cambiato dal punto di vista delle sospensioni, sia dopo l’estate che dopo la pausa autunnale. Una rossa così performante a livello meccanico rappresenta una novità importante, poiché l’impressione è che questa prestazione porti con sé un’area di funzionamento più ampia e una migliore gestione delle gomme, che si riflette poi in un ottimo passo gara e che, in condizioni di passo, è in grado di compensare (con margine) le carenze riscontrate, ad esempio, nelle curve veloci in assetto da giro secco. In sintesi, per la Ferrari, la SF24 sembra in grado di ambire a risultati importanti, ma dovrà confrontarsi con una McLaren molto determinata.
Mercedes e RedBull da esplorare
Analizzando i grafici, osserviamo tempi molto veloci per i due ferraristi nel primo e nel secondo stint (utilizzando le gomme C4 2024 e C4 2025 a turni alternati), con Leclerc che risulta il più rapido e convincente della prima simulazione e Sainz il più costante e veloce della seconda. Le medie sono nettamente favorevoli ai ferraristi, con Leclerc e Sainz a circa un decimo e mezzo di distacco, mentre le McLaren si trovano tra 2 e 4 decimi più indietro. Dietro di loro, attualmente troviamo la Mercedes, ma solo quella di Hamilton, dato l’incidente di Russell, che sembra in grado di sfruttare al meglio l’asfalto liscio della pista per mascherare i propri problemi di instabilità aerodinamica. Infine, la RedBull rimane un’incognita, sebbene non particolarmente promettente: Verstappen è costretto a concludere la sua sessione anticipatamente a causa di un problema al motore, mentre Perez accumula distacchi consistenti in chiave passo gara. Naturalmente, il reale potenziale di Verstappen e della sua RB20 è ancora da scoprire, poiché nella prima giornata praticamente non ha girato.
Premesse eccellenti, ma attenzione alla qualifica e alla partenza
In sintesi, il Gran Premio del Messico sembra promettere un eccellente spettacolo al grande pubblico, ma ci sono due fattori da considerare. Il primo è che l’altitudine può influenzare in modo imprevedibile le prestazioni delle vetture durante le qualifiche, rendendo così il risultato della sessione più incerto, con un passo gara che resta tutto da scoprire. In secondo luogo, anche dopo aver stabilito la griglia di partenza, la partenza stessa, con oltre 1.300 metri da percorrere per arrivare alla prima curva, rappresenta una roulette per chi si trova davanti, vanificando in qualche modo il lavoro svolto nella sessione di qualifica. Scopriremo chi si imporrà realmente.
