Di Carlo Platella
A Città del Messico la Ferrari parte dalla pole position con Carlos Sainz, presto affiancata dalla Red Bull di Max Verstappen e dalla McLaren di Lando Norris. La classifica al termine del primo giro sarà decisiva, dato le difficoltà di sorpasso nel circuito messicano, ma non mancheranno opportunità strategiche per guadagnare posizioni. Simone Berra, Ingegnere Capo Pirelli, delinea la situazione a poche ore dalla partenza del Gran Premio.
Gestione delle gomme in relazione al motore
Pirelli prevede una gara influenzata dal graining in Messico, un fenomeno di usura nella cui gestione Ferrari ha mostrato grande efficacia nel recente passato. “Sulla gomma media prevediamo un certo graining, ma questo non dovrebbe rappresentare un limite significativo”, afferma Berra. “Il graining si è manifestato sia sulle gomme anteriori che su quelle posteriori. Sulle anteriori è meno problematico e va gestito principalmente nel secondo settore, tra le curve 8 e 11, dove si carica in modo significativo l’avantreno. Tuttavia, non è un problema grave. Potrebbe causare un po’ più di sottosterzo, ma poi si stabilizza”. Questa è un’informazione positiva per McLaren, che è ancora un po’ troppo aggressiva con le gomme anteriori.
Il degrado termico sarà il principale fattore di usura da monitorare in gara: “Senza dubbio la chiave sarà non tanto la fase di graining, che credo tutti gestiranno piuttosto bene, quanto piuttosto il degrado termico. Tuttavia, questo è legato alla gestione delle temperature non solo delle gomme, ma anche del motore e dei freni. Sappiamo che qui l’aria è molto rarefatta, quindi la gestione termica di tutte le componenti è cruciale. A volte si tende persino a raffreddare eccessivamente le gomme per cercare di controllare le temperature del sistema frenante e del motore”.
Risulta che, sollevando il piede per non sovraccaricare motore e freni, la temperatura delle gomme può scendere a tal punto da compromettere le prestazioni : “L’anno scorso si è verificato durante gli stint più lunghi, quando la gomma ha iniziato a raffreddarsi per via dell’usura. Inoltre, la gestione degli altri componenti ha contribuito a creare un degrado quasi opposto a quello che si osserva normalmente. Non un degrado da surriscaldamento, ma piuttosto da raffreddamento della gomma”.
Le impressioni del weekend
Per controllare il degrado termico delle gomme posteriori sarà essenziale limitare gli slittamenti in uscita dalle curve più lente: “In qualifica abbiamo notato che il surriscaldamento superficiale del posteriore ha rappresentato un limite per alcuni nel terzo settore, quindi nella zona dello stadio. Abbiamo visto alcune perdite di aderenza in uscita dalle curve 16-17, e alcuni hanno perso tempo a causa delle temperature che sono aumentate oltre la finestra di utilizzo”.
Le vetture che sembrano più a loro agio nelle curve lente dello stadio potrebbero risultare anche le più efficaci nella gestione del degrado. “Sulla carta, sì”, conferma Berra. “Mi attendo che Ferrari e McLaren siano molto rapide nel passo gara. Da quello che abbiamo analizzato dai dati di venerdì, sembrano essere le auto più costanti. Red Bull potrebbe essere competitiva con Verstappen, mentre Mercedes appare un gradino leggermente più in basso. Anche ad Austin li abbiamo visti fare un po’ di fatica in gara.”
Le strategie
In base ai dati raccolti durante il weekend, Pirelli ha delineato la strategia più probabile: “Non avendo osservato molto graining, siamo inclini a pensare a una gara con una sola sosta, utilizzando la gomma media nella prima parte, che rappresenta sempre il miglior compromesso tra grip iniziale e una durata adeguata dello stint, per poi passare alla dura”. Per questa opzione, l’azienda italiana prevede una finestra di pit stop tra il 25° e il 32° giro.
“In alternativa, si può partire con la gomma dura per tentare di allungare un po’ il primo stint, passando poi alla media nella seconda parte di gara. In questo scenario, la finestra per il pit stop va dal 36° al 43° giro. La mescola dura è più resistente al graining e ciò potrebbe conferire un vantaggio nell’impiego della media nella seconda metà di gara, quando la pista sarà più gommata e quindi il graining sarà più controllabile”. Questa strategia appare più adatta per Perez e Piastri, che sono chiamati a recuperare dalla parte posteriore della griglia.
“Non vediamo molte alternative”, aggiunge Berra. “Però abbiamo comunicato delle possibili opzioni oltre a queste due, ma riteniamo siano piuttosto remote, proprio perché la mescola C5 non è una gomma da gara. La gomma morbida è la meno resistente al graining e anche al degrado termico”. Tra le alternative ci sono strategie a due soste soft-media-media e soft-dura-media, ma non solo: “Anche la sosta singola soft-dura sulla carta è attuabile, con uno stint iniziale breve, fermandosi tra il 15° e il 20° giro, per poi effettuare una seconda frazione più lunga sulla hard. Tuttavia, questa opzione ci sembra molto aggressiva”.
Le variabili
La notevole probabilità di un ingresso della Safety Car dissuade le scuderie dal tentare una sosta anticipata: “L’undercut qui non è estremamente efficace. Sicuramente fermarsi uno o due giri prima può consentirti di restare davanti, ma tutto si gioca sulla pazienza e sulla distanza, dato che è vantaggioso allungare lo stint il più possibile. Il circuito di Messico è uno dei tracciati dove statisticamente ci sono più ingressi della Safety Car. Se si ferma troppo presto, si rischia che una Safety Car possa danneggiare la propria strategia se gli altri non hanno ancora effettuato il pit stop. Credo che il focus debba essere sulla prestazione duratura. Non immagino che qualcuno tenti una sosta anticipata per cercare l’undercut o per forzare gli avversari a farlo”. Infatti, il tempo perso per un cambio gomme in regime di Virtual Safety Car è di 11-12 secondi, contro i 21-22 secondi sotto bandiera verde.
Tuttavia, l’importanza di viaggiare in aria pulita spinge verso l’opposto: “Esiste un ulteriore aspetto da considerare, che è il fattore del vantaggio di posizione. Nonostante il rettilineo sia molto lungo, il circuito del Messico è uno dei più complessi per sorpassare. È necessario un vantaggio di prestazione significativo. Questo perché l’effetto scia è ridotto a causa della rarefazione dell’aria, pertanto è cruciale gestire bene la posizione in pista”. Il Gran Premio di Città del Messico si preannuncia così come una gara lunga e strategica. Conclude Simone Berra: “Si tratta di un gioco di pazienza. Chi avrà un ritmo superiore e gestito bene la prima parte di gara, quando avrà aria libera, potrà aumentare il passo. In tal caso l’overcut potrebbe risultare addirittura più vantaggioso”.
