Di Carlo Platella
Le monoposto della Ferrari sono pronte alla competizione con Max Verstappen in Florida. L’evento di Miami si preannuncia come una corsa a gestione minima, ancora più di quanto accaduto nel 2023, quando il fattore limitante era l’abrasione. Ciò offre alle scuderie la possibilità di prolungare o anticipare il pit stop, una strategia utile per cercare di guadagnare posizioni sui rivali. Ne abbiamo discusso con Simone Berra, Responsabile Ingegneristico di Pirelli.
Quali risultati sono emersi dalla giornata di sabato?
“Dalla Sprint abbiamo appreso molto. La mescola media si è comportata in modo eccellente, con un degrado minimo su tutti i piloti che l’hanno utilizzata. All’inizio del weekend ci aspettavamo un graining più marcato, ma ieri le gomme erano molto pulite. L’anteriore destra era la gomma più critica nella stagione precedente, ma dopo la Sprint presentava poche abrasioni. La mescola media è piuttosto resistente e consente di spingere, anche se su stints più lunghi sarà comunque necessario gestirla. Ciò che ci ha sorpreso è stata invece la mescola soft, testata solo da Sargeant e Tsunoda. In termini di tempi è stata allineata alla mescola media e Yuki è riuscito comunque a ottenere dei punti. La soft potrebbe essere una buona scelta per la gara e, come la media, non ha sofferto di graining”.
Quali sono le strategie più probabili?
“Come negli ultimi due anni, ci aspettiamo che la gara richieda un solo pit stop, ma con un minor rischio di graining, che semplifica le cose. Sulla carta, la strategia più veloce è utilizzare la mescola media per 15-20 giri, per poi passare alla gomma più dura. Per chi parte dal fondo, un’alternativa potrebbe essere montare la mescola hard all’inizio, mantenendola più a lungo fino a 35-40 giri, per poi concludere con la media. Tuttavia, qualcuno potrebbe anche optare per la soft all’avvio, data la sua performance nella Sprint. In tal caso, sarebbe necessario effettuare un pit stop anticipato dopo 10-16 giri e poi proseguire fino alla fine con la dura, al fine di uscire dal traffico e viaggiare liberamente. L’ultima opzione è sempre montare la mescola hard all’inizio, ma passare alla soft per gli ultimi 15 giri con poco carburante e pista più grippata”.
L’overcut sembra potenzialmente più efficace rispetto alla sosta anticipata…
“Secondo la nostra valutazione, è così. Avere una gomma con pochi giri alla fine della gara dovrebbe rappresentare un vantaggio. Più dell’undercut, qui l’overcut potrebbe essere un’arma vincente. Va considerato che la scelta delle mescole potrebbe essere influenzata dalle temperature dell’asfalto. In caso di copertura nuvolosa, l’asfalto potrebbe raffreddarsi di 10°C rispetto a ieri, spingendo le squadre verso mescole più morbide. Non escluderei neanche la possibilità che qualcuno voglia tentare una strategia più aggressiva media-soft o soft-media. In termini di usura, le due mescole insieme potrebbero coprire la distanza di gara, ma rimangono dei dubbi sulle prestazioni”.
Il graining potrebbe ripresentarsi con temperature ambientali più basse?
“In passato, il graining era causato dal surriscaldamento e dalla bassa rugosità dell’asfalto, che rendeva la superficie molto liscia. Questi due fattori combinati tendevano a far slittare e strappare notevolmente la gomma. Tuttavia, quest’anno la rugosità dell’asfalto è migliorata grazie al trattamento superficiale, incrementandosi anche del 30-40%. Non ci aspettiamo quindi un ritorno del graining come problema. Inoltre, la pista tenderà ad gommarsi sempre di più, quindi non crediamo che il graining possa rappresentare un fattore, neanche con temperature più basse”.
In entrambe le sessioni di qualifica i piloti hanno lamentato grandi difficoltà nel gestire lo scivolamento e le temperature delle gomme durante il giro. Cosa è successo?
“L’asfalto è significativamente diverso rispetto all’anno precedente, quando era appena stato posato e c’era molto bitume fresco. Quest’anno la rugosità è aumentata, riducendo la presa adesiva. Inoltre, in qualifica le temperature dell’asfalto erano più elevate quest’anno, 49°C contro i 42°C del 2023. Tutti questi fattori hanno penalizzato la mescola soft. Abbiamo calcolato un margine di vantaggio della mescola morbida sulla media di soli 2 decimi, mentre dalle nostre simulazioni pre-gara ci aspettavamo una differenza di 6-7 decimi. La soft è più imprevedibile e generatore di minore fiducia. Sappiamo che ha un comportamento molto piccante, con un intervallo di operatività ristretto, caratteristiche evidenziate su questo circuito”.
“Abbiamo notato che la mescola più morbida può persino modificare il suo comportamento da curva a curva. Ci sono curve in cui ci si trova nella finestra ideale di utilizzo, ma se si esagera, si tende a scivolare leggermente, aumentando le temperature superficiali e portandosi a scivolare di nuovo alla curva successiva. Quando si verifica questo effetto di slittamento, si crea un circolo vizioso. Non si tratta di un problema di tenuta delle gomme durante il giro. Ci sono stati momenti in cui la soft era più lenta della media nel primo settore, ma poi riprendeva velocità in rettilineo e tornava a offrire prestazioni nel tratto più lento. La gomma morbida era molto complicata da gestire durante il giro. In qualifica, pertanto, bisognava fare attenzione a non esagerare e evitare il sovrasterzo per restare nella finestra di utilizzo”.
Possiamo dire che in questa situazione le auto più gestibili e in grado di stabilizzare meglio le gomme abbiano primeggiato?
“Abbiamo visto che le vetture più gentili con le gomme, come Red Bull e Ferrari, hanno mantenuto una performance più costante rispetto ad altre auto come la Mercedes, che sono state più altalenanti tra un tentativo e l’altro. Sono emersi dei valori di chi è in grado di estrarre meglio il massimo grip dalla mescola C4 rispetto a chi necessita di una finestra più ampia per sfruttare al meglio la gomma”.
