Di Carlo Platella
La sanzione per Max Verstappen promuove George Russell in pole position, con l’opportunità di usufruire di quell’aria pulita che, secondo Pirelli, rappresenta un vantaggio fondamentale. Subito dopo si apre il confronto per il campionato costruttori. La Ferrari si concentra su una sosta unica, ma l’azienda italiana segnala il pericolo del 100% di usura e chance di foratura già evidenziato durante la Sprint. A fornire chiarimenti a poche ore dalla partenza è Simone Berra, Chief Engineer di Pirelli.
Sosta unica al limite
Le ultime simulazioni effettuate da Pirelli indicano la sosta unica come la strategia più rapida. Berra spiega: “Il degrado sulla mescola media non è significativamente alto. Per quanto riguarda la mescola dura, abbiamo pochi dati, ma prevediamo che le due mescole si comporteranno in modo simile. Il degrado limitato dovrebbe incoraggiare le squadre a perseguire la sosta unica. Anche il tempo perso nella corsia box per il pit stop si aggira sui 26 secondi, il che è piuttosto alto, secondo solo a Imola. Non è neanche semplice effettuare sorpassi; l’abbiamo notato ieri durante la Sprint. Se si forma un treno DRS, è davvero complicato trovare un varco per superare e questo è un ulteriore aspetto da considerare”. Tuttavia, secondo l’ingegnere italiano, i tempi di gara tra le due strategie sono molto simili: “La sosta unica è indubbiamente più veloce, ma la strategia a due soste non è molto distante”.
Più della prestazione, a influenzare la strategia potrebbe essere la vita utile degli pneumatici: “Da quanto osservato nei giorni scorsi, è evidente che l’usura è molto connessa alla squadra e al pilota. La sosta unica è percorribile, ma in alcune circostanze è marginale in termini di vita operativa dello pneumatico. Durante la Sprint abbiamo riscontrato casi di usura al 100%, quindi alcuni potrebbero trovarsi in difficoltà, ragione per cui la sosta unica non è garantita. Quando si raggiunge il 100% di usura, specialmente all’anteriore, si inizia a perdere performance. Finora abbiamo notato un’usura localizzata, ma in stint di gara più lunghi e in situazioni di lotta potremmo vederla più pronunciata, forse non su tutta la larghezza del battistrada, ma su una superficie più estesa”.
Rischio forature
“È evidente che le squadre attueranno una maggiore gestione nella prima parte di gara rispetto alla Sprint, ma il graining si fa sentire, sebbene in misura molto localizzata e inferiore rispetto all’anno precedente,” continua l’ingegnere di Pirelli. “Il graining accelera l’usura, che in alcuni casi ha raggiunto il 100%, mettendo in evidenza il substrato inferiore”. Le curve ad alta velocità del Qatar costringono le gomme a lavorare al limite del grip, raggiungendo il carico di rottura, e comportando strappi e progressiva usura. Pertanto, le squadre dovranno prestare attenzione a non superare la vita utile degli pneumatici.
“Se il 100% di usura è limitato, non ci sono rischi di cedimenti, ma più si estende, più si consuma il battistrada e si arriva alla struttura inferiore. Senza la protezione del battistrada, la struttura rimane più vulnerabile. Questo non è un problema in termini di integrità, ma rappresenta un rischio per le forature, poiché anche un piccolo detrito o un sassolino, soprattutto ora che ci sono vie di fuga in ghiaia in molte curve, possono provocare una foratura che potrebbe generare un incidente”.
“Per questo preferiamo avvisare le squadre di non girare troppo sulla struttura sottostante, anche se a volte non si percepisce un calo di performance evidente, specialmente quando il 100% di usura si raggiunge sull’anteriore,” aggiunge Simone Berra. “Attualmente non abbiamo riscontrato casi particolarmente gravi, solo una striscia ristretta interna nella gomma anteriore sinistra. In gara, però, potremmo trovarci di fronte a situazioni peggiori, quindi manterremo un occhio vigile”.
Il carico premia
Dall’analisi delle qualifiche, emerge che McLaren e, in particolare, Ferrari, sono le vetture che hanno maggiormente puntato su una configurazione ad alto carico aerodinamico, una scelta vantaggiosa in vista della gara: “Con curve ad alta velocità, è necessaria molta stabilità in ingresso e una percorrenza la più fluida possibile, senza particolari correzioni che causano micro-slittamenti o scivolamenti. Avere un carico aerodinamico elevato è di aiuto. Le auto con un alto carico sicuramente ricevono benefici in questo aspetto”.
Oltre all’assetto, anche le tecniche di guida influenzeranno l’usura degli pneumatici: “Per il pilota è fondamentale gestire l’anteriore in curve ad alta velocità, evitando di esagerare e premere troppo per non correre rischi in seguito. Anche restare troppo vicini nel traffico è un fattore critico. Nella Sprint abbiamo visto che alcune squadre avevano un pilota nel traffico e uno in area libera, e quest’ultimo ha mostrato un’usura minore, meno accentuata. In aria libera si riesce a gestire meglio le gomme, mentre nel traffico si tende a scivolare di più, generando una usura maggiore”.
Le opzioni per la gara
Ferrari è l’unica tra le squadre di vertice ad aver testato la gomma dura in prova, limitando le possibilità di utilizzarne due treni in gara. Berra interpreta la situazione: “Credo che, nel caso di una doppia sosta, abbiano scelto di prioritizzare la mescola media rispetto a quella dura, vedendo la prima più come una gomma da gara rispetto alla seconda. Onestamente, noi le consideriamo simili, ma in passato abbiamo visto Ferrari preferire gomme più morbide in gara per una questione di sensazioni o di livello di grip. Hanno comunque un treno di medie in più.”
